Différences

Ci-dessous, les différences entre deux révisions de la page.

--- projets:shipeditor [2026/07/28 16:14] – flo
+++ projets:shipeditor [2026/07/29 10:06] (Version actuelle) – flo
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 ==== General =====
-  * Boat name : The name of the ship.
+  * Boat name : Le nom du navire à afficher
-  * Image name : The name of the thumbnail.
+  * Image name : Le nom de la miniature utilisée
-  * Type of ship : The type of the ship : Ferry, Container, RoRo, Tanker, BulkCarrier, Cargo, Tug or CruiseLiner.
+  * Type of ship : Le type de navire : Ferry, Container, RoRo, Tanker, BulkCarrier, Cargo, Tug ou CruiseLiner.
-  * Type of ship (AIS) : The type of the ship from the AIS standard ITU-R M.1371-6 : https://www.itu.int/rec/R-REC-M.1371/fr
+  * Type of ship (AIS) : Le type de navire pour la norme AIS ITU-R M.1371-6 : https://www.itu.int/rec/R-REC-M.1371/fr
-  * MMSI : MMSI number (9 numeric digits max)
+  * MMSI : Le numéro MMSI 9 caractères max, numérique uniquement.
-  * IMO : IMO number (9 numeric digits max)
+  * IMO : Le numéro IMO 9 caractères max, numérique uniquement.
-  * Call Sign : Call sign (6 alphanumeric digits max)
+  * Call Sign : Le numéro de signature AIS, 6 caractères max, alpha-numérique uniquement.
-  * Destination : Destination of the ship
+  * Destination : Le port de d'arrivée du navire.
-  * Description or additionnal infos : Description or additionnal informations that you want to save for a next use
+  * Description or additionnal infos : Toutes description ou information utile à sauvegarder pour une prochaine utilisation.
+==== 3D Mesh =====
+Le repère d'un fichier mesh en 3D est le suivant :
+{{:projets:repere_mesh.png?400|}}
+  * File name : Le nom du fichier 3D représentant le navire. Extension acceptée : //.obj//, //.x// et //.3ds//.
+  * Angle correction : L'angle de correction initial à appliquer autour de l'axe Y du navire. Unité : deg.
+  * Y correction : La hauteur de correction à appliquer sur l'axe Y du navire. Unité : m.
+  * Scale factor : Coefficient de réduction de l'objet 3D, entre 0 et 1. Unité : Sans unité.
+  * Make Transparent : Certaines zones de l'objet peuvent avoir été définit comme transparentes (ex : vitre/fenêtres). Cocher la case pour activer la transparence.
+  * View n°X : Définition d'une vue de caméra sur X, Y et Z. Il est possible de paramétrer des vues par défauts, qui seront accessibles plus tard dans BC-SOMOS. Ex : Une vue de la passerelle, une vue de la poupe, une vue babord/tribord,etc.... Cocher la case Top "view" permet d'avoir une vue du dessus, type drone.
 ==== Physical Characteristics =====
   * Rho(ρ) : Densité de l’eau (kg/m³). La masse volumique de l'eau de mer en surface varie de 1 020 à 1 029 kg/m3, selon la température et la salinité. En profondeur, dans les océans, la haute pression peut augmenter la masse volumique jusqu'à des valeurs de l'ordre de 1 050 kg/m3. L'eau de mer, comme la plupart des liquides, est quasiment incompressible. La densité moyenne en surface est de 1,025 kg/L, Elle influence la flottabilité et les forces hydrodynamiques. Voir https://en.wikipedia.org/wiki/Seawater
-  * Length (Lpp) : La longueur entre perpendiculaires, notée LPP, est une mesure utilisée en architecture navale. Elle correspond à la longueur entre la perpendiculaire avant (PPAV) et la perpendiculaire arrière (PPAR), qui sont des droites normales à la flottaison, passant par les points d'intersection de la carène immergée avec le plan de flottaison. Cette mesure sert couramment de longueur de référence, notamment pour les calculs de jauge et de stabilité du navire. Voir https://fr.wikipedia.org/wiki/Longueur_entre_perpendiculaires
+  * Length (Lpp) : La longueur entre perpendiculaires, notée LPP, est une mesure utilisée en architecture navale. Elle correspond à la longueur entre la perpendiculaire avant (PPAV) et la perpendiculaire arrière (PPAR), qui sont des droites normales à la flottaison, passant par les points d'intersection de la carène immergée avec le plan de flottaison. Cette mesure sert couramment de longueur de référence, notamment pour les calculs de jauge et de stabilité du navire. Unité : m. Voir https://fr.wikipedia.org/wiki/Longueur_entre_perpendiculaires
-  * Breadth (B) : La largeur hors tout du navire (B Breadth) est la largeur maximale mesurée au milieu du navire (au maître-couple ou maître-bau qui est le barrot situédans la plus grande largeur du navire). On parle également de largeur hors membres lorsque l’épaisseur des bordés n’est pas comprise. Voir https://www.univ-usto.dz/images/coursenligne/Polycopie_construction_navires.pdf
+  * Breadth (B) : La largeur hors tout du navire (B Breadth) est la largeur maximale mesurée au milieu du navire (au maître-couple ou maître-bau qui est le barrot situédans la plus grande largeur du navire). On parle également de largeur hors membres lorsque l’épaisseur des bordés n’est pas comprise. Unité : m. Voir https://www.univ-usto.dz/images/coursenligne/Polycopie_construction_navires.pdf
-  * Draught (T) : Le tirant d'eau, en anglais Draught, est un concept fondamental en matière de conception navale, décrivant la profondeur à laquelle un navire est immergé sous la surface de l'eau. Cette mesure, comme illustré dans la Figure 3.2, est la distance verticale entre la ligne de flottaison du navire et la partie la plus basse de la coque, la quille. Lorsque le navire est en équilibre parfait, connu sous l'expression maritime "à l'assiette" ou "even keel" en anglais, le tirant d'eau à la proue (partie avant du navire) correspond précisément à celui à la poupe (partie arrière du navire). Voir https://www.univ-usto.dz/images/coursenligne/STNEI_AB.pdf
+  * Draught (T) : Le tirant d'eau, en anglais Draught, est un concept fondamental en matière de conception navale, décrivant la profondeur à laquelle un navire est immergé sous la surface de l'eau. Cette mesure, comme illustré dans la Figure 3.2, est la distance verticale entre la ligne de flottaison du navire et la partie la plus basse de la coque, la quille. Lorsque le navire est en équilibre parfait, connu sous l'expression maritime "à l'assiette" ou "even keel" en anglais, le tirant d'eau à la proue (partie avant du navire) correspond précisément à celui à la poupe (partie arrière du navire). Unité : m. Voir https://www.univ-usto.dz/images/coursenligne/STNEI_AB.pdf
-  * Block Coefficient (Cb) : Le coefficient de bloc est un des coefficients utilisés en architecture navale pour concevoir et comparer la coque d'un navire. Il est égal au rapport du volume de la partie immergée au volume du parallélépipède rectangle la contenant entièrement. Les grands navires de commerce, tels les vraquiers Capesize ou les super-pétroliers, ont des coefficients de bloc très élevés, atteignant 0,90. À l'opposé, un voilier aux lignes fines pourra avoir un coefficient de bloc plus faible, de l'ordre de 0,40. Voir https://fr.wikipedia.org/wiki/Coefficient_de_bloc et https://www.univ-usto.dz/images/coursenligne/STNEI_AB.pdf
+  * Block Coefficient (Cb) : Le coefficient de bloc est un des coefficients utilisés en architecture navale pour concevoir et comparer la coque d'un navire. Il est égal au rapport du volume de la partie immergée au volume du parallélépipède rectangle la contenant entièrement. Les grands navires de commerce, tels les vraquiers Capesize ou les super-pétroliers, ont des coefficients de bloc très élevés, atteignant 0,90. À l'opposé, un voilier aux lignes fines pourra avoir un coefficient de bloc plus faible, de l'ordre de 0,40. Unité : Sans unité. Voir https://fr.wikipedia.org/wiki/Coefficient_de_bloc et https://www.univ-usto.dz/images/coursenligne/STNEI_AB.pdf
-  * Sub Water Volume (∇) : Le Sub Water Volume (∇), appelé aussi volume immergé, représente le volume de la partie du navire située sous la ligne de flottaison.
+  * Sub Water Volume (∇) : Le Sub Water Volume (∇), appelé aussi volume immergé, représente le volume de la partie du navire située sous la ligne de flottaison. Unité : m3.
-                                 ∇=Δ/ρ avec :
-                                 Δ = déplacement (masse du navire)
-                                 ρ = densité de l’eau
-                                 ∇ = volume immergé
-  * Longitudinal Center of Gravity (LCG) : Le centre de gravité longitudinal (LCG) est la distance longitudinale, vers l'avant ou vers l'arrière, par rapport à un point de référence choisi, généralement le milieu du navire ou la perpendiculaire arrière. Voir https://www.linkedin.com/posts/marin-naqellari-0150b476_stability-maritime-seafarer-activity
+  * Longitudinal Center of Gravity (LCG) : Le centre de gravité longitudinal (LCG) est la distance longitudinale, vers l'avant ou vers l'arrière, par rapport à un point de référence choisi, généralement le milieu du navire ou la perpendiculaire arrière. Unité : m. Voir https://www.linkedin.com/posts/marin-naqellari-0150b476_stability-maritime-seafarer-activity
-  * GM (Metacentric Height) : La hauteur métacentrique ( GM ) est une mesure de la stabilité statique initiale d'un corps flottant. Elle se calcule comme la distance entre le centre de gravité du navire et son métacentre . Une hauteur métacentrique plus importante implique une plus grande stabilité initiale au chavirement. La hauteur métacentrique influence également la période de roulis naturelle de la coque : des hauteurs métacentriques très importantes sont associées à des périodes de roulis plus courtes, inconfortables pour les passagers. Par conséquent, une hauteur métacentrique suffisamment élevée, mais non excessive, est considérée comme idéale pour les navires à passagers. Voir https://en.wikipedia.org/wiki/Metacentric_height
+  * GM (Metacentric Height) : La hauteur métacentrique ( GM ) est une mesure de la stabilité statique initiale d'un corps flottant. Elle se calcule comme la distance entre le centre de gravité du navire et son métacentre . Une hauteur métacentrique plus importante implique une plus grande stabilité initiale au chavirement. La hauteur métacentrique influence également la période de roulis naturelle de la coque : des hauteurs métacentriques très importantes sont associées à des périodes de roulis plus courtes, inconfortables pour les passagers. Par conséquent, une hauteur métacentrique suffisamment élevée, mais non excessive, est considérée comme idéale pour les navires à passagers. Unité : m. Voir https://en.wikipedia.org/wiki/Metacentric_height
-  * KM : La hauteur du métacentre au-dessus de la quille est désignée par KM. Cette hauteur est déterminée par des calculs basés sur la forme et les dimensions du navire et est généralement fournie par le constructeur du navire. GM=KM−KG. Voir https://www.univ-usto.dz/images/coursenligne/STNEI_AB.pdf
+  * KM : La hauteur du métacentre au-dessus de la quille est désignée par KM. Cette hauteur est déterminée par des calculs basés sur la forme et les dimensions du navire et est généralement fournie par le constructeur du navire. GM=KM−KG. Unité : m. Voir https://www.univ-usto.dz/images/coursenligne/STNEI_AB.pdf
 ==== Rudder ====
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   * Rudder Number : Nombre de gouvernails installés sur le navire. Cette information est obtenue directement à partir du plan de forme arrière (stern view) ou du plan d’ensemble (General Arrangement) du navire.
-  * Rudder Spacing : C'est la distance  entre les deux axes des gouvernails sur un navire qui contient deux gouvernails, Cette information est obtenue directement à partir du plan du navire.
+  * Rudder Spacing : C'est la distance  entre les deux axes des gouvernails sur un navire qui contient deux gouvernails, Cette information est obtenue directement à partir du plan du navire. Unité : m.
-  * Span Length : Hauteur verticale du gouvernail ou L'envergure du gouvernail ( BR ) correspond à la distance entre l'emplanture et l'extrémité de la gouverne. Normalement, cette envergure est recherchée comme étant la plus grande possible, ce qui permet d'obtenir un allongement géométrique important, gage d'une efficacité et d'un rendement optimaux. Toutefois, l'envergure est généralement limitée par les caractéristiques du navire (tirant d'eau) et les profils opérationnels (profondeur d'eau). L'expérience montre qu'une valeur courante de l'envergure du gouvernail est de l'ordre du diamètre de l'hélice. Voir https://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/17445302.2016.1178205
+  * Span Length : Hauteur verticale du gouvernail ou L'envergure du gouvernail ( BR ) correspond à la distance entre l'emplanture et l'extrémité de la gouverne. Normalement, cette envergure est recherchée comme étant la plus grande possible, ce qui permet d'obtenir un allongement géométrique important, gage d'une efficacité et d'un rendement optimaux. Toutefois, l'envergure est généralement limitée par les caractéristiques du navire (tirant d'eau) et les profils opérationnels (profondeur d'eau). L'expérience montre qu'une valeur courante de l'envergure du gouvernail est de l'ordre du diamètre de l'hélice. Unité : m. Voir https://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/17445302.2016.1178205
-  * Area Mobile Part (AR) : La surface du gouvernail influe sur la portance et la traînée Pour générer les forces et moments de manœuvre nécessaires, le gouvernail (un ou plusieurs) doit présenter une surface totale suffisante. On utilise plusieurs gouvernails lorsque la surface d'un seul gouvernail est insuffisante pour faire virer le navire à la vitesse requise. L'une des raisons pour lesquelles le gouvernail ne peut avoir la surface requise est le faible tirant d'eau du navire, comme dans le cas des navires de navigation intérieure. Cependant, une surface de gouvernail plus importante implique généralement une résistance à l'avancement plus élevée. Voir https://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/17445302.2016.1178205
+  * Area Mobile Part (AR) : La surface du gouvernail influe sur la portance et la traînée Pour générer les forces et moments de manœuvre nécessaires, le gouvernail (un ou plusieurs) doit présenter une surface totale suffisante. On utilise plusieurs gouvernails lorsque la surface d'un seul gouvernail est insuffisante pour faire virer le navire à la vitesse requise. L'une des raisons pour lesquelles le gouvernail ne peut avoir la surface requise est le faible tirant d'eau du navire, comme dans le cas des navires de navigation intérieure. Cependant, une surface de gouvernail plus importante implique généralement une résistance à l'avancement plus élevée. Unité : m². Voir https://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/17445302.2016.1178205
-==== Aspect Ratio ====
+  * Aspect Ratio : L’Aspect Ratio (AR) du gouvernail est un paramètre géométrique qui exprime le rapport entre sa hauteur (span) et sa largeur (corde). Le rapport d'aspect du gouvernail a l'influence la plus significative sur ses caractéristiques hydrodynamiques (Molland et Turnock). Ce sujet concerne deux concepts : l’allongement géométrique (ΛG) et l’allongement effectif (ΛE). ΛG est généralement exprimé par ΛG= BR/CR .L’allongement effectif (ΛE) est l’allongement réel utilisé pour le calcul des forces hydrodynamiques. En général, un gouvernail avec un allongement géométrique plus important peut générer une portance plus élevée et une traînée plus faible (Whicker et Fehlner). ΛG= BR²/AR Cependant, un faible rapport d'aspect géométrique peut améliorer la manœuvrabilité avec un grand angle de décrochage (Molland et Turnock). Confirmé par les fabricants de gouvernails, une plage courante de rapports d'aspect géométriques pour les navires de mer est de 1,5 à 3, tandis que la plage courante de rapports d'aspect pour les navires intérieurs est de 1 à 2. Unité: Sans unité. Voir https://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/17445302.2016.1178205
-L’Aspect Ratio (AR) du gouvernail est un paramètre géométrique qui exprime le rapport entre sa hauteur (span) et sa largeur (corde).
-Le rapport d'aspect du gouvernail a l'influence la plus significative sur ses caractéristiques hydrodynamiques (Molland et Turnock). Ce sujet concerne deux concepts : l’allongement géométrique (ΛG) et l’allongement effectif (ΛE). ΛG est généralement exprimé par ΛG= BR/CR .L’allongement effectif (ΛE) est l’allongement réel utilisé pour le calcul des forces hydrodynamiques. En général, un gouvernail avec un allongement géométrique plus important peut générer une portance plus élevée et une traînée plus faible (Whicker et Fehlner). ΛG= BR²/AR Cependant, un faible rapport d'aspect géométrique peut améliorer la manœuvrabilité avec un grand angle de décrochage (Molland et Turnock). Confirmé par les fabricants de gouvernails, une plage courante de rapports d'aspect géométriques pour les navires de mer est de 1,5 à 3, tandis que la plage courante de rapports d'aspect pour les navires intérieurs est de 1 à 2.
-voir https://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/17445302.2016.1178205
+  * Maximum Angle : L’angle maximal du gouvernail est l’angle maximum que peut atteindre le gouvernail par rapport à l’axe longitudinal du navire. Valeurs typiques ≈ 35° → valeur standard pour la majorité des navires et de 45° à 70° → pour des gouvernails spéciaux :gouvernail Becker, gouvernail Schilling. Unité : deg. Voir https://www.wartsila.com/encyclopedia/term/rudder
-==== Maximum Angle ====
+  * Maximum Speed : Vitesse maximale d’efficacité du gouvernail. Unité rad/s
-L’angle maximal du gouvernail est l’angle maximum que peut atteindre le gouvernail par rapport à l’axe longitudinal du navire.
-Valeurs typiques
-≈ 35° → valeur standard pour la majorité des navires et de 45° à 70° → pour des gouvernails spéciaux :gouvernail Becker, gouvernail Schilling.
-voir https://www.wartsila.com/encyclopedia/term/rudder
+===== Propeller =====
-==== Maximum Speed ====
+  * Propeller Number : Nombre d'hélices installées sur le navire. Cette information est obtenue directement à partir du plan de forme arrière (stern view) ou du plan d’ensemble (General Arrangement) du navire.
-vitesse maximale d’efficacité du gouvernail
-===== Propeller Characteristics =====
+  * Propeller Diameter : Le diamètre d'une hélice est la distance entre les extrémités de deux pales opposées (inscrites dans un cercle) ; plus le diamètre est grand, plus la traînée induite par les pales devient importante (le maître couple augmente). Unité : m. Voir http://seme.cer.free.fr/plaisance/helices-et-propulsion.php
-En construction navale, une hélice est un moyen de propulsion le plus souvent utilisé pour déplacer des véhicules marins ou d'eau douce tels que bateaux et sous-marins.
-La fonction de l'hélice est d'accélérer une masse d'eau afin de créer une force propulsive. Pour produire cette force, l'hélice peut être conçue grande et tourner lentement, ou petite et tourner plus rapidement. La théorie thermodynamique et mécanique physique de l'hélice est enseignée en hydrodynamique.
-Dans notre cas Les caractéristiques des hélices sont déterminées à partir des plans du navire et de la documentation technique, et complétées par des recommandations issues de la littérature en architecture navale.
-voir https://fr.wikipedia.org/wiki/H%C3%A9lice
+  * Backward Efficiency : Le rendement en marche arrière représente la capacité d’une hélice à produire de la poussée lorsque le navire se déplace en marche arrière. Coefficient compris entre 0 et 1. Unité : Sans unité.
-==== Propeller Number ====
+  * Rotation Direction : La rotation d'une hélice se détermine toujours en regardant l'hélice installée de l'arrière vers l'avant du navire. Sens horaire = droite. Sens anti-horaire = gauche. Voir https://francehelices-marinepropulsion.blogspot.com/2017/10/les-helices-marines.html
-Nombre des hélices  installés sur le navire. Cette information est obtenue directement à partir du plan de forme arrière (stern view) ou du plan d’ensemble (General Arrangement) du navire.
-==== Propeller Diameter ====
+  * Propeller Spacing : C'est la distance  entre les deux axes des hélices sur un navire à deux gouvernails, Cette information est obtenue directement à partir du plan du navire. Unité : m.
-Le Diamètre d'une hélice (exprimé en pouce ou en mm), est la distance entre les extrémités de deux pales opposées (inscrites dans un cercle) ; plus le diamètre est grand, plus la traînée induite par les pales devient importante (le maître couple augmente).
-voir http://seme.cer.free.fr/plaisance/helices-et-propulsion.php
+===== Engine =====
-==== Backward Efficiency ====
+  * Engine Number : Le nombre de moteurs correspond au nombre de systèmes de propulsion installés à bord du navire. Cette information est généralement déterminée à partir des plans techniques ou du système de propulsion. La majorité des navires marchands sont équipés d’un seul moteur principal entraînant une hélice, tandis que certains navires, comme les ferries ou les navires à forte exigence de manœuvrabilité, peuvent disposer de deux moteurs ou plus. Le nombre de moteurs influence directement la redondance, la sécurité et la capacité de manœuvre du navire.
-La Backward Efficiency (rendement en marche arrière) représente la capacité d’une hélice à produire de la poussée lorsque le navire se déplace en marche arrière.
-==== Rotation Direction ====
+  * Brand/Type : Le constructeur et le modèle du moteur utilisé. Ces informations permettent d’identifier les caractéristiques techniques du moteur, telles que son rendement, sa consommation ou son comportement dynamique. Elles sont généralement fournies par le constructeur et figurent dans la documentation technique du navire. Ce paramètre est important pour assurer une modélisation réaliste du système de propulsion dans le simulateur.
-La rotation d'une hélice se détermine toujours en regardant l'hélice installée de l'arrière vers l'avant du navire.
-Sens horaire = droite
-Sens anti-horaire = gauche
-Dans certains cas, les 2 hélices peuvent tourner dans le même sens soit à droite soit à  gauche à cause de l'impossibilité d'inverser la rotation par l'inverseur.
-voir https://francehelices-marinepropulsion.blogspot.com/2017/10/les-helices-marines.html
+  * Power : La puissance du moteur, représente la capacité du moteur à fournir de l’énergie mécanique pour entraîner l’hélice. Elle est directement liée à la vitesse maximale du navire et à sa capacité à maintenir une certaine vitesse en présence de résistances (vent, vagues, courant). Une puissance plus élevée permet d’obtenir une plus grande vitesse ou de meilleures performances en charge, mais implique également une consommation de carburant plus importante. Unité kW. Voir https://fr.wikipedia.org/wiki/Propulsion
-==== Propeller Spacing ====
+  * Maximum RPM : La vitesse de rotation maximale en sortie moteur ou de l’arbre d’hélice. Cette valeur détermine la vitesse maximale de rotation de l’hélice et influence directement la poussée générée. Elle est fixée par les limites mécaniques du moteur et du système de propulsion. Unité : rpm.
-C'est la distance  entre les deux axes des hélices sur un navire à deux gouvernails, Cette information est obtenue directement à partir du plan du navire.
-===== Engine Characteristics =====
-Le moteur est chargé de transformer l'énergie primaire du combustible en énergie mécanique et / ou électrique, parfois hydraulique. Les deux principales catégories sont les moteurs à combustion externe (chaudières et machines ou turbines à vapeur) et ceux à combustion interne (moteurs Diesel, moteurs à essence et turbines à gaz).
-voir https://fr.wikipedia.org/wiki/Propulsion
+===== Hull  =====
-==== Engine Number ====
-Le nombre de moteurs correspond au nombre de systèmes de propulsion installés à bord du navire. Cette information est généralement déterminée à partir des plans techniques ou du système de propulsion. La majorité des navires marchands sont équipés d’un seul moteur principal entraînant une hélice, tandis que certains navires, comme les ferries ou les navires à forte exigence de manœuvrabilité, peuvent disposer de deux moteurs ou plus. Le nombre de moteurs influence directement la redondance, la sécurité et la capacité de manœuvre du navire.
-==== Brand ====
-Le brand/type du moteur désigne le constructeur ainsi que le modèle du moteur utilisé. Ces informations permettent d’identifier les caractéristiques techniques du moteur, telles que son rendement, sa consommation ou son comportement dynamique. Elles sont généralement fournies par le constructeur et figurent dans la documentation technique du navire. Ce paramètre est important pour assurer une modélisation réaliste du système de propulsion dans le simulateur.
-==== Power ====
-La puissance du moteur, exprimée en kilowatts (kW), représente la capacité du moteur à fournir de l’énergie mécanique pour entraîner l’hélice. Elle est directement liée à la vitesse maximale du navire et à sa capacité à maintenir une certaine vitesse en présence de résistances (vent, vagues, courant). Une puissance plus élevée permet d’obtenir une plus grande vitesse ou de meilleures performances en charge, mais implique également une consommation de carburant plus importante.
-voir https://fr.wikipedia.org/wiki/Propulsion
-==== Maximum RPM ====
-Le Maximum RPM (Revolutions Per Minute) correspond à la vitesse de rotation maximale du moteur ou de l’arbre d’hélice, exprimée en tours par minute. Cette valeur détermine la vitesse maximale de rotation de l’hélice et influence directement la poussée générée. Elle est fixée par les limites mécaniques du moteur et du système de propulsion.
-===== Hull Characteristics (Coefficients hydrodynamiques MMG) =====
 Les coefficients hydrodynamiques MMG décrivent le comportement dynamique du navire en réponse aux mouvements et aux actions de commande. Ils permettent de modéliser les forces et moments agissant sur la coque selon les trois mouvements principaux : longitudinal (surge), latéral (sway) et rotation (yaw), ainsi que le roulis (roll). Ces coefficients sont généralement déterminés à partir d’essais en bassin ou de modèles empiriques et sont essentiels pour simuler correctement la manœuvrabilité du navire.
+Ces coefficients ne sont pas modifiables, ils sont issues de la littérature ou calculés en fonction du type de navire choisi dans la section //Général//.
-==== X - Surge (mouvement longitudinal) ====
+  * X - Surge (déplacement longitudinal)
-Xv′: effet de la dérive
+  * Y - Sway (déplacement latéral)
+  * N - Yaw (rotation/lacet)
+  * K - Roll (roulis/gite)
-Xvvv′: résistance non linéaire
+===== Sail =====
-Xr′: influence de la rotation
+  * Sail Number : Correspond au nombre de dispositifs de propulsion auxiliaires installés sur le navire.
+  * Sail Type : Le type de gréement utilisé. Ex : Rotor.
-==== Y - Sway (mouvement latéral) ====
+  * Sail Size : La taille du/des gréement(s) correspond à ses dimensions principales (hauteur/diamètre ou hauteur/largeur). Ex pour un rotor : 18x3. Unité : m.
-Yv′: force latérale due à la dérive
+  * Sail n°X : La position du/des gréement(s) sur le navire. X, Y et Z, Unité : m.
-Yr′: effet du lacet
-==== N - Yaw (rotation) ====
-Nr′: amortissement en rotation
-Nv′: couplage avec la dérive
-==== K - Roll (roulis) ====
-Kϕ′: stabilité du roulis
-Kβ′: effet de la dérive
+===== GPS =====
-Kr′: effet du lacet
+  * GPS : Cocher la case si le navire possède une réception GPS.
-===== Sail Characteristics (Rotor)=====
+===== Depth sounder =====
-Les rotors Flettner, inventés par l’ingénieur allemand Anton Flettner, reposent sur le principe de l’effet Magnus. Ce phénomène se produit lorsqu’un cylindre en rotation est soumis à un vent latéral : il crée une différence de pression autour du cylindre, générant ainsi une force de portance capable de contribuer à la propulsion du navire. Installés sur le pont et entraînés mécaniquement, ces rotors permettent de réduire la puissance demandée au moteur principal et donc la consommation de carburant.
-==== Sail Number ====
+  * Depth sounder : Cocher la case sir le navire possède une sonde de fond.
-Le nombre de rotors correspond au nombre de dispositifs de propulsion auxiliaires installés sur le navire. Ces rotors utilisent l’effet Magnus pour générer une force propulsive supplémentaire. Cette information est définie à partir de la configuration du navire.
+  * Max depth : la maximum de profondeur qu'est capable de mesurer la sonde. Unité : m.
-==== Sail Type ====
+===== RoT =====
-Le type de voile indique la technologie utilisée, comme par exemple un rotor de type Flettner. Ce type de système transforme l’énergie du vent en force propulsive, améliorant ainsi l’efficacité énergétique du navire.
-==== Sail Size ====
+  * RoT : Cocher la case si le navire est capable de mesure sa vitesse de giration.
-La taille du rotor correspond à ses dimensions principales (hauteur et diamètre). Ces dimensions influencent directement la force générée par le rotor et donc son efficacité.
-==== Sail Position ====
+===== Light =====
-La position du rotor est définie par ses coordonnées dans le repère du navire :
+Cette section n'est pas modifiable, elle indique simplement dans le repère du bateau, le nombre de spot/phare, et les positions respectives, que possède le bateau lorsque l'on joue un scénario de nuit.
-X : position longitudinale
+  * Light number : Nombre de lumière totale sur le navire.
+  * Light n°X : Position sur le navire. X, Y et Z, Unité : m.
-Y : position latérale
-Z : hauteur